Veículos Elétricos | José Manuel Viegas – secretário-geral do ITF “Veículos elétricos vão dominar o mercado. Não se sabe é quando”
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29 Abr José Manuel Viegas – secretário-geral do ITF “Veículos elétricos vão dominar o mercado. Não se sabe é quando”

Os veículos elétricos são uma realidade incontornável, afirma o secretário-geral do International Transport Forum, o português José Manuel Viegas. «Já não é uma questão de ‘se’, mas ‘quando’», refere o professor universitário e especialista em transportes, adiantando que a mobilidade elétrica vai levar a um novo relacionamento entre as empresas de distribuição de energia elétrica e os utilizadores de viaturas elétricas. As baterias dos veículos poderão servir para armazenar energia em períodos de vazio que depois poderá ser utilizada em período de ponta. No limite, as próprias companhias de energia poderão ter interesse em subsidiar a aquisição das baterias para assim “fidelizarem” os seus fornecedores.

VEÍCULOS ELÉTRICOS (VE) – Recentemente afirmou que, no domínio dos transportes, os “veículos elétricos vão dominar o mercado”. Qual é a sua visão sobre a evolução desta tecnologia?

JOSE MANUEL VIEGAS (JMV) – A tração elétrica é inevitável do ponto de vista das emissões e da eficiência mecânica. Ninguém tem dúvidas quanto a isso. Atualmente, existem dois grandes ramos nesta área: a tecnologia das baterias e da pilha de combustível. Os construtores japoneses têm vindo recentemente a apostar mais na pilha de combustível e no hidrogénio. Ainda não explicaram o motivo, pelo menos em público. Por outro lado, tem vindo a ser efetuado um investimento muito forte na tecnologia das baterias. A General Motors já apresentou o seu modelo totalmente elétrico, o Chevrolet Bolt (para distinguir do Volt), e anunciou que o vai colocar no mercado por um preço de 30 mil dólares e com uma autonomia de 200 milhas (cerca de 300 quilómetros). A Tesla, por sua vez, já afirmou que irá lançar um modelo de gama média (Model X) e que vai vai baixar o preço do quilowatt por hora de potência e aumentar a capacidade de produção de baterias quando inaugurar a sua gigafactory no Nevada em 2016.

Professor José Manuel Viegas, a Portuguese national, is chosen as Secretary-General-elect of the International Transport Forum at the 2012 Summit on “Seamless Transport: Making Connections” in Leipzig, Germany on 03 May 2012.

VE – Com entende essa mudança?
JMV –  Pode ser que seja apenas por ganho de escala ou por alguma mudança de tecnologia. A Dyson, que inventou um aspirador sem saco, assinou um acordo com uma empresa que faz baterias de iões de lítio, mas com eletrólito sólido. Dizem que esta solução vai, no mínimo, duplicar a capacidade da bateria e triplicar o número de ciclos de carga possíveis. Portanto, estão a acontecer muitas coisas. Eu vou acompanhando isto e todas as semanas há novidades. Mesmo que 80 por cento dessas novidades não sejam comercializáveis, ainda sobram 20 por cento. É muita coisa. Por isso, já não é uma questão de “se”, é uma questão de “quando”. E o quando tem a ver com estas questões de qual é a autonomia do veículo e o preço.

BoschCarregamentoVE – E o tempo de carregamento, que ainda hoje poderá ter alguma insuficiência…
JMV – Mas se a autonomia for de 800 quilómetros, o problema passa a ser outro: como é que as pessoas sem garagem própria têm acesso a pontos de carga para poderem carregar as baterias dos automóveis em período noturno.

VE – É a questão de uma rede de carregamento….
JMV – Soma-se a isto uma outra coisa muito importante, e que se falou recentemente, a propósito do eclipse solar. As intermitências da produção de energia solar e eólica necessitam de uma elevada capacidade instalada de baterias para fazer a distribuição da rede elétrica de forma equilibrada. E há, também, grandes desenvolvimentos e investimentos que estão a ser feitos para em parques de baterias que têm a capacidade de injetar potência elétrica instantânea, como hoje ainda se faz com as centrais de gás natural e de carbono – as centrais térmicas.

VE – No fundo são armazéns de energia?
JMV – São armazéns de energia, mas de disparo rápido. A solução mais rápida hoje é a central de gás. Mas mais rápidas ainda podem ser as baterias e os condensadores associados às baterias.

VE – Qual é a visão?
JMV – É o sistema V2G – Vehicle to Grid. Repare: a qualquer hora do dia ou da noite, pelo menos 75 por cento do parque automóvel está parado é de 75%, mesmo no pico da hora de ponta. Se metade desses veículos estivessem ligados à tomada – para comprar ou vender eletricidade – toda a gente passaria a ser trader de eletricidade. Do ponto de vista do sistema, a melhor macro bateria não é uma bateria grande, mas, sim, milhões de pequenas baterias instaladas nos automóveis. Desta forma, eu posso comprar, à noite, o kW/h de eletricidade por dez cêntimos e vendê-lo durante o dia por um preço mais elevado. Através de um computador posso programar o meu carro da seguinte forma: “durante o dia, para ir para casa, só preciso de 30 por cento da capacidade de carga da bateria; portanto, não venhas abaixo dos 30 por cento. Mas se a capacidade que estiver acima dos 30 por cento (como carreguei o kW/h por dez cêntimos) e o preço estiver acima de 12 cêntimos, vendo!” E, assim, poderemos chegar a situações em que o preço líquido do Kw/h para o consumidor passe a ser zero, porque ele consegue carregar a 10 cêntimos e vender parte da energia a 12 cêntimos

CarregamentoPqNacoesVE – Porque há um mercado que adquire, sendo o mesmo também vende… 

JMV – Claro. Nos picos de consumo, esse mercado vai comprar spot. E isto pode ser uma enorme poupança a nível da constituição de uma infraestrutura centralizada constituída pelas tais grandes centrais de baterias, ou das centrais de gás natural, etc.; Há também essa revolução para ser feita. Isto é um instrumento adicional que as próprias companhias de distribuição de eletricidade têm todo o interesse em ativar o mais rapidamente possível porque isso evita seu investimento, deixando esse investimento para os consumidores. No limite, as companhias de energia, como a EDP, a Iberdrola, entre outras, podem ter interesse em subsidiar uma parte do meu custo com a aquisição da bateria, desde que me fidelizem como fornecedor de eletrões nas horas em que o meu carro está parado.

VE – À semelhança das companhias de telecomunicações, em que nos fidelizam como clientes?
JMV – Não é a mesma coisa. Essas estão a fidelizá-lo como comprador regular. Neste caso, eu serei o seu fornecedor de eletrões. Para eles não terem de investir na construção de uma megabateria, pode-lhes sair mais barato fidelizar cem mil condutores que se comprometam a ter o seu automóvel ligado à rede pelo menos 60 por cento do tempo entre as 10h e as 16h…

VE – …vendendo cada watt a “x”.
JMV – Exato, mas a preços variáveis. Ter uma rede de fornecedores spot pode ser uma solução muito interessante para essas companhias e pode justificar que me patrocinem no meu momento mais difícil – que é para pagar a bateria do automóvel. Por exemplo, podem suportar 30 por cento do custo da bateria do carro em troca de um contrato de fidelização como fornecedor. Portanto, há aqui modelos novos que vão surgir também do lado do fornecedor da eletricidade.

VE – Aí já se está a entrar numa questão mais abrangente de mobilidade partilhada…
JMV – Sim. A mobilidade partilhada passa a ser, em relação à rede elétrica, um consumidor de potência para carregar mas também um fornecedor. Um exemplo: o meu carro a alimentar o seu ar condicionado. Não o do seu automóvel, mas o do seu escritório. Ou o do seu elevador.

govecs_go_s34_015VE – Além dessas razões e das possibilidades de novas áreas de negócio, as cidades estão a sofrer uma pressão muito elevada para baixarem as emissões e aumentarem a sustentabilidade, o que se reflete nos próprios sistemas de mobilidade. Temos hoje, já, nalgumas cidades europeias, algumas frotas de veículos elétricos – nomeadamente autocarros – que curiosamente apresentam alguns bons indicadores de desempenho. Essa é uma tendência que se prevê, sobretudo na Europa, que é, talvez, o continente mais sensível a essas questões?
JMV – É, mas  lamento que, por enquanto, o foco principal dessas medidas esteja do lado da tecnologia dos veículos, e não nas soluções de mobilidade. As tais soluções de mobilidade partilhada de que falámos. Tenho falado com alguns responsáveis políticos e estamos na altura em que os nossos resultados começam a mostrar isso de forma inequívoca. Com a evolução das tecnologias, estamos a ter reduções de 20 por cento nas emissões a cada cinco anos. Com o esquema da mobilidade partilhada – que hoje é regulamentarmente ilegal na maior parte dos países, mas, se fosse legalizada, e todas as outras componentes já estão prontas – o impacto na redução seria muito mais rápido. Conseguimos com muita facilidade ter reduções de 30 por cento no primeiro ano, e outros 30 por cento no segundo ano.

Volvo 7900 Electric Charging_at_bus_stopVE – E portanto os objetivos para 2025, estariam atingidos em meio ano.
JMV – Muitos deles são atingíveis em dois ou três anos. Meio ano não, porque demora a que as pessoas se habituem. Mas há aqui uma mudança, um step change; já deixou de ser uma curva contínua, tem um degrau. Com as tecnologias atuais conseguimos transformar as mesmas pessoas-quilómetros em muito menos veículos-quilómetros. O recurso que hoje é menos bem utilizado na mobilidade é o espaço dentro dos carros. E é isso que teremos de ser capazes de utilizar melhor. O espaço da via está muito utilizado, não é por aí. Pode-se ganhar um bocadinho quando todos os carros estiverem ligados entre si porque poderemos passar a ter os carros nos cruzamentos a fazer a micro interpenetração, como os peões conseguem fazer, mas essa solução só é viável quando todos os carros estiverem conectados e em condução autónoma, ou seja no mínimo daqui a uns 20 anos.

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