Renault Zoe, um passeio com mais de 200 km | Veículos Elétricos
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Renault Zoe, um passeio com mais de 200 km

Fiz-me à estrada num Renault ZOE 40 C.R.. Nos primeiros quilómetros partilhei dos receios que a sociedade comenta: terei autonomia? onde vou carregar? Mas, rapidamente percebi que ia fazer muitos quilómetros sem carregar. A disponibilidade dos carregadores ainda se revelou ser um desafio.

O Renault Zoe seria o primeiro carro elétrico que ia conduzir. A expetativa era grande e foi amplamente recompensada logo que pressionei o botão de start and stop. O silêncio do veículo fez questionar: mas já está ligado? O ecrã do painel de instrumentos dá a resposta: lê-se “ready”, ou seja pronto a andar. Depois de colocar o carro em modo D (Drive), destravei o carro (com manete tradicional) e tirei o pé do travão e já estava em andamento. Eis o momento para a segunda grande surpresa: o carro desliza com muita suavidade que veio a ser traço comum a todo o ensaio, fosse em velocidades mais altas (a um máximo de 130 km), fosse dentro da cidade. Longe fica a sensação de “tremor”, o “ruído” e “esticão” de um carro a combustão.

Pensado para a cidade, mas com ótimo desempenho em estrada, o ZOE é fácil de conduzir e estacionar, mesmo que não existisse o sistema de ajuda ao estacionamento traseiro. Com um desenho atual, mas sem grandes rasgos de modernidade, como acontecia aos primeiros veículos elétricos apresentados ao mercado, o ZOE conquista também o olhar com pormenores como o azul “elétrico” nos faróis dianteiros e traseiros, que remete para o universo dos automóveis zero emissões, e as jantes de 16 polegadas em preto diamantado shadow.

Dentro, as dimensões e a habitabilidade rivalizam com o Renault Clio. O interior é simples, com um tablier de peça única, painel de instrumentos com ecrã TFT (Thin Film Transístor) e uma consola central com ecrã táctil de sete polegadas (18 centímetros), com sistema R-link (acesso ao e-mail, redes sociais, meteorologia, sistema de navegação). Uma das informações disponível neste ecrã é sobre os consumos, assim como é possível visualizar um gráfico do automóvel com o fluxo de energia, percebendo, com as atitudes da condução, quando está a carregar (por exemplo sempre que trava com o pé) e quando está a gastar energia.

O ZOE 40 (com ou sem carga rápida) está agora disponível em cinco versões, sendo que a mais recente – BOSE –  tem equipamento áudio BOSE composto por sete altifalantes, estofos em pele premium com aquecimento, entre outros pormenores estéticos.  

Autonomia de 370 km

O ensaio foi realizado com o ZOE ZE 40 C.R. Este modelo diferencia-se do anterior, ZOE ZE 40, pelo carregamento rápido, cujo tempo de carga chega a ser 30% inferior, e pela autonomia: 370 km contra os 400 km do ZE 40. Este modelo pode ser carregado no máximo a 22 kW/h e o ZE 40 C.R. pode ser carregado a 43 kW/h. Para percebemos o carregamento rápido, temos de falar do motor deste veículo elétrico.

Relativamente à motorização, o ZOE ZE 40 C.R. vem equipado com a unidade elétrica R90, com um potência de 65kW (88cv) e o ZOE ZE 40 com a Q90, com uma potência de 68kW (92cv).

Potência e tempos de carregamento diferentes distinguem os dois modelos, que têm em comum o binário de 220Nm, permitindo uma aceleração dos zero aos 50 km/h em 4,1 segundos, dos zero aos 80 km/h em 8,6 segundos e dos zero aos 100 km/h em 13,2 segundos.

Neste ensaio foram percorridos 216 km, com percurso misto de auto-estrada a 120 km/h e cidade, sem um único carregamento e ainda tínhamos margem para mais 50 km de acordo com o computador de bordo. O nosso estilo de condução altera-se ligeiramente, muito devido à apresentação, no painel de instrumentos, da informação muito precisa e atualizada sobre a energia que estamos a gastar (e a regenerar), em comparação com o indicador do consumo de combustível fóssil. Esta foi mais uma surpresa. Aproveitei vários momentos de travagem e descidas acentuadas para regenerar energia e, assim, carregar o veículo. Não eram necessários muitos metros ou travagens abruptas para recuperar três a quatro quilómetros de autonomia.

As baterias

As baterias são de iões de lítio e a Renault tem duas opções disponíveis no momento de aquisição do automóvel: aluguer ou compra. A bateria é o componente mais caro de um veículo elétrico e, para tornar o seu preço mais acessível, a empresa coloca a opção de aluguer, diluindo o seu custo ao longo dos anos. Existem duas opções: 69 euros/mês para 7.500 km ano, com adicional de 10 euros/mês por cada 2.500 km a mais; sem limite de quilómetros o valor é de 119 euros/mês. O contrato de aluguer garante uma bateria em perfeito estado de funcionamento, com uma capacidade de carga sempre superior a 75% da capacidade inicial. As baterias compradas têm oito anos de garantia ou 160.000 km e uma capacidade sempre superior a 66% da sua capacidade inicial.

Nestas contas, temos de juntar também a manutenção do carro. Ainda que possa ser mais reduzida do que num carro a combustão, é necessária. A Renault Portugal explicou à Veículos Elétricos que «apesar de não ter a manutenção tradicional de um automóvel com motor de combustão (não existem, por exemplo, óleos ou filtros para substituir) todos os automóveis necessitam de manutenção. Do sistema de travagem, por exemplo. No entanto, e como é sabido, o custo de manutenção de um automóvel elétrico é bastante inferior ao de um automóvel com motor de combustão. Desde a primeira intervenção de manutenção e ao longo de toda a vida útil do automóvel».

Vamos a contas

Sempre que tomamos a decisão de comprar um carro, o emocional vem sempre em primeiro lugar. Mas rapidamente, o racional da compra é chamado e é preciso fazer contas. O veículo em ensaio tem um valor mínimo (versão Life) de 27.995 euros para particulares e 23.195 euros para empresas (este valor já inclui o apoio do Estado).

Para já os impostos são menos, estando os veículos elétricos isentos, por exemplo, do pagamento do Imposto Único de Circulação.

Os consumos são os valores mais aferidos na hora de comprar um carro. Neste ensaio realizei 216 km, com um consumo médio de 14 kWh por cada 100 km e uma velocidade média de 29,6 km/hora. Se tivermos em conta que o preço da tarifa baixa tensão da EDP tem um valor de 0,17 euros, gastámos nesta viagem pouco mais do que cinco euros.

O ZOE será o equivalente ao Renault Clio na gama de combustão. Tendo em conta o modelo com motor Energy dCi 90, com um consumo médio de 5,1 l/100 km, esta mesma viagem teria custado aproximadamente 14 euros (cálculo feito com um valor de 1,27 euros por litro de gasóleo).

O preço inicial é mais elevado, mas a ausência de impostos, as manutenções menores e mais económicas e o preço do “combustível” também mais económico (e para já nos postos públicos de carregamento é gratuito), podem tornar o carro elétrico uma boa opção. É preciso talvez equacionar o uso que se pretende dar ao carro: mais percursos de cidade, mais para longas viagens e média anual de quilómetros.

A juntar a estas contas deverá ainda constar a poupança do meio ambiente ao deixarmos de emitir CO2 para a atmosfera.

Carregamento

Não precisava de carregar o veículo, mas ao longo do percurso (Lisboa-Sesimbra) fui utilizando o GPS do carro para identificar postos de carregamento, bem como recorri a aplicações já disponíveis com este serviço. À medida que nos afastamos da cidade, fica mais escassa a oferta de postos de carregamento. Mas existem. Embora possam obrigar a um desvio maior da nossa rota. O desafio é saber se estará ocupado ou a funcionar. Algumas aplicações dão essa indicação, mas sendo comunitárias, dependem sempre da boa vontade dos utilizadores e a informação pode não estar atualizada.

Por estes motivos, referia um pouco mais acima que a minha condução mudou porque avaliei se tinha autonomia para a viagem, aproveitei os momentos em que podia carregar o carro com a sua própria energia e fiz planos de onde carregava caso necessitasse. Talvez no início dos veículos combustão também assim tenha sido, pois certamente não existia a oferta de estações gasolineiras como existem hoje.

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